日前，記者前往中大集團進行采訪，這家位于江蘇鹽城的民營企業，從最初的汽保業起家，到進入客車業的壯大，現在已經成為了品牌價值達到102.58億元，擁有6900多名員工，并在香港上市的全國知名企業，旗下中大汽車也成為了我國客車行業的知名品牌。在外界看來，中大汽車加入到浩浩蕩蕩的新能源客車大軍，與國內眾多客車企業趕潮流一般并無兩樣，在中大集團總裁徐連寬看來，新能源客車承擔的將是中大在汽車業“彎道超越”的重任，而中大在新能源客車的競爭中，最終將“贏在電池”。
新能源客車的三大瓶頸都和電池有關
在徐連寬看來，我國新能源客車的未來在電動客車，而電動客車目前普遍存在的三大瓶頸——續駛里程、全天候冷熱空調、-40度超低溫環境使用和電池技術息息相關。
事實上，電池技術是困擾我國電動客車發展的關鍵因素，這點已經是客車行業內的共識。但是，直接介入客車動力電池的研發和生產的客車企業卻鳳毛菱角。于是，對電動客車而言，一個普遍的現象是：產品很多，但核心部件的電池幾乎都是依賴外購。那么是什么原因，導致大部分客車企業，研發電動客車整車的熱情高漲，但是研發動力電池卻沒有方向呢？
在徐連寬看來，作為客車企業，進入電池領域相當于進入了一個全新的領域，對這個領域不僅會相對陌生，而且也需要時間和投入來積累。而電動客車由于受到產業政策的鼓勵，在最近兩年迅速啟動了市場，因此無論是一線還是二線的客車企業，都是在短時間內拿出產品，而這導致了絕大部分客車企業采取了“拿來主義”的策略，對電動客車的三大核心部件：電池、電機和電控設備一律外購的現狀。
電池的技術與成本將成為電動客車的核心競爭力
正是由于新能源客車目前存在的三大瓶頸都和電池息息相關，也就導致了電池將成為電動客車競爭的核心競爭力。徐連寬向記者介紹，正是基于對電池一定是電動客車核心競爭力的認識，中大汽車在研發電動客車的初期，就確定了直接進入動力電池研發生產戰略。目前，位于中大汽車工業園內的能源研究所承擔的就是動力電池的研發與生產任務，而中大投資9.8億元的動力電池工業園目前也在緊鑼密鼓的建設中。
據徐連寬介紹，中大汽車在研發新能源客車的同時，對動力電池的研發正在實行四步走的策略。第一步，通過與多家鋰電池家研究機構合作，較早的實現了動力電池技術的積累，并且成功研發出大容量的磷酸鐵鋰動力電池。2009年7月16日，使用當時的中大動力電池的電動客車，順利完成了一次充電續駛500公里的示范運行活動。第二步，實現了全天侯冷熱空調的突破，第三步，則是研發出適應零下40度超低溫環境工作的動力電池。這一步，在2011年2月22日已經成功實現。這天由中大集團研制的磷酸鐵鋰純電動客車在黑龍江牡丹江市的低溫環境下成功運行近10天，通過了最低達零下28℃環境下的超低溫測試,這也是攻克了磷酸鐵鋰電池在零下20℃以下不能正常使用的全球性技術難關。在徐連寬看來，第四步將是對電池規模擴張和成本的降低，而這一步將隨著動力電池的規模化生產逐步實現。
記者在中大動力電池工業園中看到，該項目規劃圖中的6幢廠房現在已經建起了4幢，根據規劃，這個動力電池工業園將實現1億安時的動力電池生產規模，屆時，這個工業園將成為我國客車企業中最先投產并且規模最大的動力電池生產基地。徐連寬還透露，動力電池工業園投產之后，中大電動車競爭力將大大增強，根據發展規劃，中大汽車今年將啟動單獨IPO上市。
電動客車同時瞄準國內與海外市場
自從2009年我國啟動“十城千輛”新能源汽車示范項目以來，示范的城市由最初的13個，增加到了目前的25個，并且仍有不少城市希望能加入到示范城市中來，這些城市的新能源汽車很大的一部分就是新能源客車，因此有媒體評論，我國新能源客車的時代已經到來，也有專家認為，依賴政策補貼的新能源客車市場并不是真正的市場。不管怎樣，國內新能源客車市場已經形成了一個細分市場，而參與這個細分市場爭奪的客車企業并不在少數。
徐連寬認為，參與國內新能源客車市場的競爭理所當然，但是我國電動客車在國際上的競爭力并沒有被充分發揮。在他看來，迫于環保的壓力，歐美發達國家對電動客車的需求甚至比國內來的還要迫切。而我國電動客車的價格和歐美柴油客車的價格相當，不需要補貼，就能達到從柴油到電動的更新過程。據徐連寬介紹，中大電動客車已經和立陶宛和美國洽簽了合作生產協議，中大電動客車就將有望奔馳在歐洲和美州的大地上。
《漢書•項籍傳》：“先發制人，后發制于人。”面對新能源客車的歷史機遇，我們看到的是大部分客車企業忙不迭推出各種新能源客車產品，似乎只有這樣，方能掌握先發優勢，而中大汽車在推出新能源客車的同時，率先介入動力電池領域，占領電動客車核心競爭力高地的做法，或許可以給客車業帶來新的啟示，畢竟新能源客車市場仍處于示范階段，究竟誰能夠最終笑傲新能源客車市場，仍有待市場的檢驗。
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