2011年7月18日，距離眾泰電動車“杭州自燃”三個月的時間，上海一輛純電動825路公交車在途經(jīng)中山公園時發(fā)生自燃，而在記者隨后的調(diào)查中，電動車自燃的現(xiàn)象并不鮮見，由此有業(yè)內(nèi)人士疾呼，中國的電動車要吸取“高鐵”的教訓，“大躍進”的發(fā)展模式要減速，電動車示范運行要進行規(guī)范。
電動車作為一個新興的產(chǎn)業(yè)一直充滿爭議：動力電池標準的制定、動力電池本身到底應(yīng)該生產(chǎn)圓柱電池和方電池，以及電動車的商業(yè)運營模式等等還存在很多爭議。
電動車商業(yè)模式研究學者謝子聰表示這次自燃的原因，是電池成組的工藝和檢測體系不夠完善。現(xiàn)在大家對電動汽車的動力電池的標準和他的質(zhì)量體系檢測體系等等還認識得不清，總把單體電池和動力電池揉到一塊來看問題。我們國家現(xiàn)在的檢測標準單體電池檢測比較多，但是對成組后的電池的安全性如何鑒定，要建立對相應(yīng)的動力電池成組嚴格的檢測標準。
電動車自燃與換電還是充電的模式無關(guān)，如果檢測報告說因為換電的接插件打火著了，才能認定是換電問題，杭州這次顯然是電池成組的問題。不僅如此，換電的電池還有拿下來放在平穩(wěn)的貨架上充電的時間，比在長期在路上顛簸車的電池狀態(tài)要好，后者的使用環(huán)境和狀態(tài)更惡劣。
國家有關(guān)部門上目錄的標準按照西方傳統(tǒng)的商業(yè)模式，那就是整車在電池銷售中必須要配電池。國家可以提供一個標準，在這個基礎(chǔ)上，促進整體的效率提高，而不應(yīng)該要求整車企業(yè)配上某個品牌的電池上報目錄。有關(guān)部門制定的上目錄的這個標準上，還要進一步隨著整個商業(yè)模式的開拓完善，不能把電池認為是整車不可分割的一個重要零部件。
自燃的事情頻繁發(fā)生，有人認為電動車試運營應(yīng)該暫時叫停。對此謝子聰表示這不是叫停的問題，而是試運營沒有有效地組織好，現(xiàn)在電動車央企聯(lián)盟都是各干各的，整車干整車的，電池干電池的，能源供給做能源供給的，不能形成合力。新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要系統(tǒng)的集成，科技部發(fā)布的公告提到打破隔閡，工信部也在對此進行討論，這是一個很大進步，所以不應(yīng)叫停，而應(yīng)在前進中靜下心來形成合力，高度認識這個行業(yè)創(chuàng)新的規(guī)律，要把工作做扎實。
新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示汽車有準入制度，但是電池沒有，只有電池在裝車之前，樣品要拿到幾個國家制定的實驗室進行試驗，至于工廠是什么樣的、產(chǎn)品是什么樣的，沒有像汽車那樣很嚴格的準入審核。現(xiàn)在全國的電池廠一共200-300家，有的人有點資金，從電池廠挖一些人過來就開始生產(chǎn)電池了，還有的人自稱是發(fā)明家，拿到了投資也建電池廠。國家需要加強汽車動力電池廠的管理、認證、審核、準入的管理。
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