在一份科技部的近期調(diào)研材料中表明，2011年1-9月份全國鋰電池產(chǎn)能比2010年又增加了30%以上，而2011年至今的鋰電池銷售情況卻不樂觀。
以河南某電池生產(chǎn)企業(yè)為例，其2011年計劃鋰電池銷量能夠達到數(shù)億元，而實際上只有幾千萬元，迫不得已之下，公司趕緊擴大原來已經(jīng)被壓縮的鉛酸、鎳氫等電池的生產(chǎn)線，企圖在第四季度扳回因押寶鋰電帶來的全局損失。實際上，全國情況也是如此。
一位電動車企業(yè)負責(zé)人對記者感慨地說：“之前一次性購買幾百輛電動車都是正常的事情，今年一次性購買100輛車的單子都很少”。
個中原因，已經(jīng)頻見報端。而最重要的兩個問題：一是電動車市場推進緩慢，對于電池的需求遠不如預(yù)期那么大；二是新能源電站建設(shè)儲能設(shè)備，對于鋰電的采購依然沒有政策性鼓勵。
李中東也對筆者表示，銷量沒有預(yù)期增長那么快，而產(chǎn)能卻已出現(xiàn)過剩。電池生產(chǎn)企業(yè)進入門檻比較低，目前國家發(fā)改委沒有強制性進入門檻，僅是后端對于環(huán)保情況有監(jiān)督。社會資金大量進入，多數(shù)是想混水摸魚。
“現(xiàn)在全國不少于幾百家，甚至上千家電池生產(chǎn)企業(yè)，估計5年以后也就是剩下幾十家。”李中東對筆者坦言，動力電池技術(shù)不夠成熟，尤其是鋰電池，前途美好，而技術(shù)上需要改進的太多。
最為關(guān)鍵的是，鋰電池用于動力電池方面，目前尚無一個標準，由于技術(shù)日新月異地改變，連一個發(fā)展方向都沒有確定。在此情況下，大多數(shù)電池生產(chǎn)廠商都是給汽車生產(chǎn)廠家定制電池組，耗資巨大，而訂單很小。
“我們都是花幾百萬元去給一個車企做電池研發(fā)和配套，做好了，車廠又說電動車項目不賺錢，暫時不上了，這樣的例子很多，但是我們又必須參與，如果現(xiàn)在不參與，將來連參與的機會都沒有了。”李中東如是說。
另一位科技部研究機構(gòu)專家對筆者說，按照汽車發(fā)展的經(jīng)驗來說，電動汽車技術(shù)到成熟至少需要經(jīng)歷三個階段：第一是在現(xiàn)有汽油車型號上進行電池化改裝；第二是徹底研發(fā)出全新的電動汽車底盤；第三是實踐驗證的基礎(chǔ)上，再進行商業(yè)化推廣。
而實際上，目前國內(nèi)除了大巴、環(huán)衛(wèi)車等比較成熟的技術(shù)以外，私人乘用車市場尚在第一階段徘徊，難以進入第二階段的原因是，整車技術(shù)研發(fā)和新底盤的研發(fā)耗資巨大，沒有幾億元燒進去是不可能有任何結(jié)果的，而目前國內(nèi)民族汽車品牌大多數(shù)是仿制國外汽車技術(shù)，自主研發(fā)技術(shù)很弱，投入積極性也不大。
沒有私人電動汽車的消費市場，僅靠大巴、公用車的消費市場，其對電池的需求量也會快速增長，但是電池生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能增長仍大于消費。
因此，對于大多數(shù)抱有“財富夢”的電池投資企業(yè)來說，尤其是那些具有風(fēng)險投資基金背景的電池生產(chǎn)企業(yè)，目前都站在起跑線上，等著國家一系列關(guān)于電動車和電池市場消費的刺激性政策出臺，然而這個“發(fā)令槍”會不會響，何時會響，尚不得知。
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