全球汽車論壇的首次會議近日在中國成都召開，主題為“在變革時代塑造行業的未來”。
本屆全球汽車論壇將討論眾多行業的熱點問題，探討汽車行業在后經濟危機的變革時代所面臨的重大挑戰和機遇，包括中國汽車工業的崛起和由此引起的世界汽車工業重心的改變。
會議期間，記者采訪了日本福井大學教授、前克萊斯勒-三菱汽車研發指導委員會聯合主席安東宏光。
世界汽車戰略聯系委員會。在世界汽車戰略委員會有一個電動車協會，在大學的研究里面搞一些調查工作。在世界汽車產業和各個大專院校從事相關專業的研究，搜集汽車行業的信息。中國不僅是對電池方面，還有汽車其他各個組件的各個方面，中國在這方面有很大的潛力，無論在市場和研究方面。如果中國在科研方面有需求的邀請，我會很樂意來中國在電動車方面尋求一些有利于發展的資源。
日本電動車產業現在發展的現狀？
安東宏光說，日本很久以前在電池的基礎技術上在世界上就有領先優勢。比如說計算機用的鋰電池，索尼處于領先地位。在電腦用的鋰電池和電動車用的鋰電池上，有共通的地方，所以日本在電動車用鋰電池方面有領先地位。首先，單體電池比較簡單，不是那么復雜，但是它融入了比較高的產業技術，在這方面有些人忽視了。在這方面日本的很多產業對電池質量的提高起到了協助的作用。電極方面有一個很好的影響，鋰電池是用一種電極粉做出來的電池。然后給他結晶，這個技術可以說是專利。結晶以后再給它處理，還是一種專利技術，這是一種產品的研究總結出來的。碳粉結晶方面，總的來說就是這么一個技術，日本在這方面是領先的。
索尼在鋰電池方面是有技術優勢的，你不能說整個索尼廠完全能夠公司內部把所有的原材料包括制作技術加工工藝都可以解決。不是這樣的，是經過二十年的供應商的提供，比如說碳粉，他們這方面合作將近了二十年，才有了一個做鋰電池的技術體系。像中國一樣，包括歐美也是從零開始的，開始是非常困難的，我們現在對歐美和中國國內電池產業都有合作。盡管如此，日本鋰電池的領先優勢能保持多久呢？我認為因為在最初日本把鋰電池的產品投放到市場以后，同時，它已經把一些初級的技術公開了。一些歐美、中國的廠家可以買過來研究一下自己的研制技術。在今后五年之內，大家趨于同一個水平線，歐美、中國與日本電池技術正在趨于一個平臺。在今后電池先進技術領域的開發大家也是基本處于一個同一起跑線的地位。現在還是有差異，但是今后還是需要歐美、中國、日本共同面對這個電池的技術。
記者問怎么看待中國的電動廠家？比如說比亞迪的電池技術？
他說，比亞迪是磷酸鐵的技術。比亞迪的技術是日本很早以前就做過的。他很久以前就已經有這個技術了。磷酸鐵鋰電池有一個弱點，它的重量非常重，一個鋰要四個氧換過來，這樣的話，重量大，它就不適合于做一些電腦用的鋰電池。磷酸鐵鋰電池不利于降低成本。可以用價格比較低的鎳或者錳來代替磷酸鐵這種比較昂貴的材料。磷酸錳和磷酸鎳的鋰電池有利于輕量化，有利于電動車上使用。而磷酸鐵沒有固定的加工工藝，但是如果把加工工藝做成專利的話，要花很多時間。在日本的電腦用鋰電池方面完全不用磷酸鐵，這是日本電池廠家的特點。磷酸鐵也有優勢，它現在很安全，因為一段時間以前，索尼在他們的電池工廠曾經出過幾次安全事故，他們當時也想把整個的材料轉成磷酸鐵，但是他們認為解決安全問題是技術人員必須面對的，所以他們就放棄使用磷酸鐵。比亞迪的技術是三四十年前的技術，現在已經寫到技術性的教科書上。教科書上已經寫的就不是很高的技術，是相對落后的技術。可能各個市場不一樣，中國市場也許磷酸鐵很適合用，但是在日本不適合用。磷酸鐵加工的時候，整個成本還是比較高的。在今后要低成本化，這是一個課題。
現在全球電動車的標準問題應該如何解決？
現在日本好象已經在向歐盟組織申請日本電動車各項的標準，比如說插電標準、充電標準，向歐盟推廣，磷酸鐵的問題，日本非常熱衷于研究磷酸鐵，每年有大量的費用。在研究磷酸鐵方面，在技術上領先一點。磷酸鐵還有一個優勢，它不容易把里面的簡單結構損壞了，不影響里面的結構，而且可以從外部很快的把電充進去。它有一個優勢。今后在日本，可能在今后市場。在磷酸鐵技術方面，可能會推出更新型的磷酸鐵，是更具有代表性的。又有磷，又有鐵，又有離子又有氧，現在的鋰電池稍微重一些，但是是不可避免的。但是在整體技術上還是超過其他的鋰電池。我不同意全球標準，我認為沒有必要必須有一個全球標準。你就根據需要，你的電池需要功率，你就給他做多少電量，不需要一個統一的規格、標準。
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