中國自行車協會電動車專業委員會主任委員陸金龍近日稱，摩托車這個利益集團利用標準手段設置壁壘，容易造成社會不公。但中國汽車工業協會摩托車分會（下稱“中汽協摩托車分會”）秘書長李彬卻回復說，并沒有參與電動車標準的制定，摩托車企業不會轉型去做電動車，“這是一個利益集團虛擬了另一個利益集團對戰。”
摩托車分會：“我們不是‘利益集團’”
李彬在接受CBN采訪時說：“且不說國標委的新標準沒有征詢過我們協會的意見，我們也沒有參與標準的制定，即使新標準真的實施，摩托車企業也不會轉型去做電動車。”
即使今年前10個月，摩托車產量同比下降12.9%至2041.94萬輛，李彬仍然認為摩托車企業不會輕易轉型于電動車，“這還不是一個成熟的商品，行駛里程、電池續航能力，以及性能和安全方面，國內外都還處在一個搞概念做技術跟蹤的階段。”
以電池為例，國內電動車多用鉛酸電池，但有國外機構分析表明，鉛酸電池的電來自電廠，而后者80%又來自煤炭，總體鉛酸電池的二氧化碳排放量與傳統的汽油機相當，同時鉛酸電池還存在回收難、鉛污染等問題；國外用的是鋰電池和鎳氫電池居多，但鋰電池生產一致性和安全問題至今在全世界都未能完全解決，此外鋰電池的成本也居高不下。
盡管李彬不認可摩托車企業為所謂的“利益集團”，但卻認可新標準，鑒于國內不可能為時速20到50公里的電動車單獨開個行車道，他甚至建議取消這個存在巨大爭議的速度檔次的電動車生產和銷售，敦促現有電動車企業實施技術升級（轉向時速大于50公里的電動摩托車的生產和銷售）的同時，對既成事實的1.2億“受害者”給予兩三年的淘汰過渡期。該協會目前還在制定電動車和新能源車輛的發展規劃。
自行車協會：“這是他們單方面的想法”
摩托車行業是否“清白”？陸金龍昨天在電話中告訴CBN記者，“那是他們內部的事情。”
此前國標委在制訂電動車的標準時，全國汽車標準化技術委員會摩托車分會（下稱“全國汽標委摩托車分會”）曾進行了廣泛調研。盡管全國汽標委摩托車分會與中汽協摩托車分會不是一家機構，但都屬于摩托車的行業協會，由此被陸金龍認為“是一家”。
對于取消時速20到50公里電動車的生產和銷售，陸金龍昨天在接受CBN采訪時稱：“這是他們單方面的想法。”
陸金龍最主要的理由是，這個檔次的電動車市場需求旺盛。他認為中國與國外最大的不同是國情不同，國外以汽車加地鐵為主，而在國內，電動車物美價廉，是人們生活出行的必需品，汽車目前還是奢侈品。
在我國，電動車大軍還處于茁壯成長期，其聲勢更有與摩托車抗衡之勢，年產量已經超過2000萬輛。
CBN采訪中發現，不論是摩托車企業還是電動車企業，都肯定市場對電動車的需求沒有錯，但他們提到了我國特殊的監管機制。即電動車由國家質量技術監督局管理，實行許可證制度，目前獲得許可證的企業已經超過2000家；而摩托車和汽車由工業和信息化部管理，實行市場準入制，不僅有投資門檻，還有專門的部門管理，有從研發、到生產條件、到工藝和檢測等一整套嚴格的標準，目前獲批能上路的生產企業只有100多家。
此外，《道路交通安全法》的相關規定也是一個有待突破的地方。1999年《電動自行車通用技術條件》規定電動車“最高時速不超過20公里”時，還只有一部《道路交通管理條例》，但后者經過2004年和2008年兩次修訂上升為《道路交通安全法》，先后在第58條規定，“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里”。這也就意味著，《道路交通安全法》是上位法，所有標準的制定必須在上位法規定的范疇內制定，除非上位法本身予以了修訂。
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